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たんぽぽ舎です。12月15日発信の【TMM:No1694】と【TMM:No1695】が
一部の読者に配信されていなかったため、再送致します。
重複された場合は御容赦願います。
 
 
たんぽぽ舎です。【TMM:No1695】
2012年１２月１５日(土)-2 地震と原発事故情報-１つの情報をお知らせします
 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　転送歓迎
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★１．道路公団民営化と高速道路の維持管理コストの大幅削減を主張したのは誰か
                           海渡　雄一（弁護士）
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　前の日弁連事務局長で日弁連会長時代の宇都宮健児氏を支えてきた海渡雄一弁
護士の「道路公団民営化と笹子トンネル問題」に関する論説「道路公団民営化と
高速道路の維持管理コストの大幅削減を主張したのは誰か」を紹介します。
 
２０１２年１２月７日
道路公団民営化と高速道路の維持管理コストの大幅削減を主張したのは誰か
　　　　　猪瀬意見には利用者の生命と安全への配慮がない
　　　　　十分な検討抜きの維持管理費30％以上を削減せよ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 海渡　雄一（弁護士）
 
はじめに
 
　笹子トンネルの天井崩落事故の原因は、業務要領に定められた打音検査が、省
略されていたためとの推測が強まっている。
　道路公団が民営化される前には実施されていたこの打音検査が、民営化がなさ
れた２００５年の検査以降省略されたことが明らかになった。
　打音検査が省略されるに至った経過と民営化との関連性、民営化の前後で道路
の安全性に関する投資がどのように変化したのかなどを検証し、事故原因と民営
化との関連の有無を明らかにする必要がある。
 
１　道路関係四公団民営化推進委員会
　道路関係四公団民営化推進委員会は、かつて存在した道路関係四公団の民営化
を検討する機関である。
　道路関係四公団民営化推進委員会は、「特殊法人等整理合理化計画」（平成13
年12月19日閣議決定）に基づいて、日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速
道路公団及び本州四国連絡橋公団に代わる民営化を前提とした新たな組織及びそ
の採算性の確保について一体的に検討するため、2002年（平成14年）に道路関係
四公団民営化推進委員会設置法により、内閣府に設置された。
　2002年（平成14年）12月6日に多数決による審議結果として意見書を内閣総理
大臣に
提出した。2005年（平成17年）9月30日に廃止された。
　委員は、内閣総理大臣が直接任命した。
今井敬（委員長）（途中委員長職辞任・欠席） - 新日本製鐵相談役名誉会長、
元社長。
第9代経済団体連合会会長
中村英夫（途中から欠席） - 武蔵工業大学（現東京都市大学）学長
松田昌士（途中辞任） - 東日本旅客鉄道（JR東日本）元社長・会長
田中一昭（委員長代理）（途中辞任） - 政治学者
大宅映子 - ジャーナリスト・評論家
猪瀬直樹 - ノンフィクション作家・評論家
川本裕子（途中から欠席） - 早稲田大学教授、マッキンゼー・アンド・カンパ
ニー出身
 
　笹子トンネルの２０００年の検査では打音検査が実施されていたが、２００５
年の検査では打音検査が省略されたという。この間の期間がこの委員会の活動し
ていた時期と言うこととなる。この委員会で高速道路の維持管理に関してどのよ
うなことが議論されていたのだろうか。
 
２　２００２年１１月３０日３４回委員会に提出された猪瀬意見
　この期間に民営化を強く推進した猪瀬直樹委員が、委員会の議論の終盤である
2002年（平成14年）11月30日（土）13:00～17:10に開催された第三十四回委員会
で、提案したペーパーがある。道路関係四公団民営化推進委員会議事録に全文が
採録されている。
　松田委員が作成した報告書案の空欄となっていた部分を、補充するためのもの
で、「11．ファミリー企業の改革」「13．コスト削減等」「15．民営化に向けて
直ちに取り組むべき措置」などと標題がつけられている文書のパッケージとなっ
ている。主要部分を引用してみる。
「（改革の方針）
　これまで、道路本体事業における維持補修等の管理コストにかかる外注業務に
関して外注元と外注先との利益が一致している場合、外注元の利益が外注先の利
益よりも優先されるとは限らず、必要以上に高い外注費が支払われ外注先に不当
に利益が蓄積される傾向にあることが本委員会の調査等により明らかになった。
　よって、ファミリー企業の改革は、外注先の選定を厳正な競争条件を確保した
上で行い、市場競争原理によってファミリー企業の淘汰・再編が図られることを
基本とする。
（１）各公団は、高コスト体質の原因であるファミリー企業との不公正な癒着構
造をただちに解消する。来年度以降、各公団はＯＢ受け入れを通じて人的つなが
りの強い企業とは取引関係を極力もたないこととする。
（２）ただし、子会社等への外注およびインハウス化がより合理的であると会社
が判断する場合はそれを妨げるものではない。子会社化等を行う場合には、「フ
ァミリー企業」に対する国民の厳しい批判及び特殊法人改革の趣旨、現在の四公
団の組織・人員規模のスリム化の必要性を踏まえ、厳正に行う。
（３）新会社は、道路本体事業にかかる原価を最小にすることで通行料金の低減
化を図り利用者の利益を守る公益的な使命を担っている。このため道路本体事業
にかかる維持補修等の管理コストは徹底した合理化を行い削減することが求めら
れる。外注費を最小限に抑えるためには、新会社は、子会社・関連会社、ファミ
リー企業ではなく新会社と利益相反する会社に対して外注業務を発注することを
基本とする。
（４）　関連事業等
　道路本体事業以外の関連事業や新規事業については新会社が積極的に展開する
ことが望ましい。国は必要な規制緩和等を、新会社発足までの移行期間にただち
に実施する。
（５）　関連事業部門の子会社化
　道路本体事業との区分経理を明確に行う観点から、主たる関連事業等は新会社
の子会社において行うことが望ましい。このために必要な諸手続きを新会社発足
までの移行期間に速やかに実施する。
（６）　関連公益法人の取扱い
　主たる関連事業である道路サービス施設の建設・管理運営を担当する財団法人
については、収益事業部門を株式会社化する。財団法人は所有するパーキングエ
リア等における建物等を現物出資して、財団法人が全株式を所有する子会社を設
立する。財団法人は全株式を各公団に寄付し、新会社が発足時にその全株式を承
継する。当該財団法人の収益事業部門の子会社化および各公団への全株式の寄付
については、民営化までに早期に公団の責任において行う。
（７）　関連事業の収益の取扱い
　関連事業の収益は会社の経営努力で得られたものであり、その利益処分につい
ては、新会社の経営判断で行うものであり、貸付料への反映、建設費への義務的
な拠出、通行料金の引き下げへの強制などの形で利益処分に国が関与することは
会社の自立性を阻害するため、これを禁じる。」
 
「13.コスト削減」
 
「（１）管理コストの削減
　新会社は、四公団が平成14年度内に作成する役員退職金の廃止・見直しを含む
総額人件費抑制計画を盛り込んだコスト削減計画を踏まえ、自らの経営判断によ
り、人件費を含む一般管理費及び維持管理費について更に踏み込んだコスト削減
計画を作成し、公表する。
（２）維持管理に係るコスト削減
　民営化当初に設定する新会社の維持管理に要する費用（人件費等の一般管理費
を含む。以下同じ。）は、具体的な業務の必要性に立ち返って徹底的に見直す。
現在の四公団の維持管理に要する費用の合計額から概ね３割以上の縮減を目指す。
新会社は上記のコスト削減計画に基づき、維持管理に要する費用の更なる削減を
行うものとする。
（３）料金収受のオートメーション化
　維持管理費用の大幅削減や多様な料金体系の実現を図るため、料金所のオート
メーション化により無人化を早急に進める。ＥＴＣ化については、車載器が高額
であること、その使用に伴う割引等利用者メリットの付与が極めて不十分である
ことのほか、料金所のＥＴＣ化も大幅に遅れる等、普及策が不適切であった。Ｅ
ＴＣ化またはより適切な、利用者の立場に立った新たな料金収受システムの構築
を図る。
（４）外注業務の取扱い
　新会社の維持・管理業務の外注業務については、具体的な業務の必要性そのも
のを厳しく見直し、どうしても必要とされる業務のみを選別する。その上で発注
を必要とするものについては、遅くとも2003年１月までに競争入札におけるファ
ミリー企業に有利な排他的入札参加条件を撤廃し、競争条件の確保を徹底すると
ともに、更なるコスト削減を実現する。また、新規参入目標を設定・公表するこ
とにより、新規参入を促進する。
（５）管理業務のコスト削減による増益の取扱い
　民営化の時点で見込まれる管理業務のコスト削減を超える新会社によるコスト
削減努力は、会社の経営努力により得られた利益であり、料金引下げに強制する
制度は採用しない。
（６）規格構造の見直し
　現在建設中及び計画中の路線に係る規格構造は、本委員会において見直しが行
われた。今後建設する高速道路の規格構造は、新会社が建設するものはもちろん、
その他の主体が建設するものもこの見直しによるべきである。地方に対しては、
規格構造の見直し、用地の早期取得等について、責任をもって協力することを求
める。
（７）発注・契約方式の見直し
　新会社が新規に建設する高速道路については、発注規模の拡大はもとより、例
えばＶＥ、ＤＢ、ＣＭ等の民間企業の技術力を最大限活用し、コスト縮減を図る
契約方式や民間企業から優れた提案を引き出す新たな契約方式など、民間会社だ
からこそ可能となる方式を導入することにより、コスト縮減の徹底を図る。」
 
３　猪瀬意見には利用者の生命と安全への配慮がない
　道路公団のファミリー企業に高コスト体質があったことは事実であろう。高速
道路料金を引き下げるため、ここにメスを入れようとした動機にも理解はできる。
しかし、猪瀬委員は道路事業における維持管理が、人の生命にかかわる重要な業
務であるにもかかわらず、十分な検討抜きに「維持管理コストを３０パーセント
以上削減せよ。」と指示している。この３０パーセントの根拠はいったい何だっ
たのだろうか。
　不要な維持管理コストは削減しても良いが、必要な維持管理費用を削減すれば、
道路、トンネル、橋梁などの安全性を傷つけ、ひいては笹子トンネル崩落事故の
ような深刻な事故を引きおこしかねない。コスト面だけを考えるのではなく、ど
のような業務を整理し、どのような業務を整理してはならないのかを慎重に考え
るべきであった。
　もっとはっきりと言えばトンネルの「打音検査」のような業務は、目視検査に
は決して代替できないもので、鉄道業務になぞらえれば車両の車軸の打音検査な
どと同様に絶対に省略してはならないものであった。そして１２月６日の各紙の
報道によれば、2000年の検査で異変が見つかり補修をしたというのであるから、
老朽化が進むにつれてむしろ検査頻度も短くしていかなければならなかったので
ある。
　このような点について、思い至っていない、猪瀬意見には利用者の生命と安全
への配慮が欠けていたと言わざるを得ない。
 
４　委員会意見に反映された猪瀬意見
　最終的に2002年（平成14年）12月6日にまとめられた意見書も、次のようにこ
の猪瀬意見に沿ったものとなっている。
「１　維持補修等の業務
ア　新会社は、自動車道事業にかかる原価を最小にすることで通行料金の引き下
げに努め利用者の利益を守る公益的な使命を担っている。このため自動車道事業
にかかる維持補修、料金収受、交通管理、保全点検などに要する管理費は徹底し
た合理化を行い最小限にとどめることが求められる。
イ　しかし従来はこれら維持補修等の外注業務を、公団本体と利害が一致するフ
ァミリー企業が独占していたため、必要以上に高い外注費が支払われファミリー
企業に不自然に利益が蓄積される傾向にあることが本委員会の調査等により明ら
かになった。
ウ　よって、維持補修等の業務の外注にあたっては、外注先の選定を厳正な競争
条件を確保した上で行い、市場競争原理によってファミリー企業の淘汰・再編が
図られることを基本とする。
エ　各公団は、高コスト体質の原因であるファミリー企業との不公正な癒着構造
をただちに解消する。2003年度以降、各公団はOB受け入れを通じて人的つながり
の強い企業とは取引関係を極力もたないよう努めることとする。
　ただし、子会社等への外注及びインハウス化がより合理的であると新会社が判
断する場合はそれを妨げるものではない。なお、子会社化等を行う場合には、フ
ァミリー企業に対する国民の厳しい批判及び特殊法人改革の趣旨、現在の四公団
の組織・人員規模のスリム化の必要性を踏まえ、厳正に行う。
オ　四公団は、現在外注している維持補修等の業務について、管理実績等の入札
参加資格の要件を2002年度内に撤廃する。また、新規参入の目標を設定・公表し、
外注業務についての新規参入を促進する。
「コスト削減計画の作成
　道路関係四公団は、新会社発足までに管理費（人件費等の一般管理費を含む。）
を、具体的な業務の必要性に立ち返って徹底的に見直し、概ね3割縮減すること
を目指す。
また、規格構造等の見直し、発注・契約方式の見直しに沿った建設コスト（人件
費を含む。）の削減計画を策定する。道路関係四公団は、これらを踏まえて、役
員退職金の廃止・見直しを含む総額人件費抑制計画を盛り込んだコスト削減のた
めの計画を2002年度内に作成する。」
　このように最終意見書には、前に紹介した猪瀬意見が大幅に取り入れられ、維
持管理コストのギリギリまでの削減が、新会社には義務づけられることとなった。
 
５　２００５年以降の笹子トンネルの打音検査が省略された経過の徹底した検証
を　１２月５日付読売新聞によれば、国土交通省の調査検討委員会が、同トンネ
ルで中日本高速が実施した過去３回の「詳細点検」の手法を調査した結果、
「2000年には、トンネル上部のボルトや付近のコンクリートの劣化を、打音検査
で点検していたが、2005年と2012年９月の点検では、行っていないことがわかっ
た。」と報道されている。これまで打音検査を実施したことはないとする当初の
中日本高速の説明は事実に反するものであったといえる。
さらに、中日本高速でも、分割民営前には打音検査がなされていたのであるから、
事故直後の同社幹部による「笹子トンネルの場合は（足場となる）天井板から最
上部まで高さ５メートルもあり、打音が困難だった」との釈明も事実に反するこ
とが明らかになった。
　６日になってからの報道では、2000年の打音検査で異常が発見され、ボルトを
締めるナットに緩みが見つかったが「補修で健全な状態になった」と判断し、０
１年以降は打音検査をしていなかったという。補修が必要な状態だったのなら、
その後の経過観察はより慎重になされる必要がある。にもかかわらず、その後の
打音検査が省略されるに至ったというのであるから、その経緯は徹底的に明らか
にされるべきである。
　その際に、作業の担当者レベルの過失責任だけを問題とするのではなく、より
構造的な一律３０パーセント以上の維持管理コストの削減を求めた道路公団民営
化方針が適切なものであったかどうかに遡ってきちんと政策レベルでの検証をす
るべきである。
　そのためには、国は国土交通行政からも独立した検証委員会を立ち上げ、道路
公団民営化のスキームの相当性を含めて深いレベルで検証を始めるべきである。